(fonte ilpost.it)
Quasi la totalità delle merci arriva lì solo grazie agli autotrasportatori
I blocchi e le proteste degli autotrasportatori contro i rincari dei carburanti ci hanno messo poco a provocare gravi disagi per la popolazione e le aziende in diverse regioni del Sud Italia: nel giro di qualche giorno alcuni territori si sono trovati senza benzina nei distributori, con scaffali vuoti nei supermercati, e alcune aziende hanno cominciato a fermarsi per la mancanza di materie prime.
E questo perché la quasi totalità delle merci può arrivare al Sud solo grazie ai camion, cioè grazie a quell’insieme di mezzi che nel gergo del settore viene chiamato trasporto “su gomma” e che da sempre supplisce alla carenza cronica di infrastrutture alternative: in particolare le ferrovie.
È un problema che nelle regioni meridionali è particolarmente serio ma che in realtà riguarda in diversa misura tutto il paese: in Italia il 92 per cento della merce trasportata via terra viaggia su gomma e solo l’8 per cento tramite ferrovia; il Sud gestisce solo il 3 per cento di tutta la merce trasportata in Italia via treno, segno che la quasi totalità qui si sposta sui camion. E quindi appena si fermano gli autotrasportatori di fatto si ferma tutto.
Scaffali vuoti in un supermercato di Napoli, 20 ottobre 2026 (ANSA/CIRO FUSCO)
Rispetto al resto dei paesi europei, l’Italia e soprattutto le regioni del Sud sono indietro nello sviluppo del cosiddetto “trasporto intermodale”, cioè il trasporto della merce tramite diversi mezzi (camion, treno, nave o aereo) usando container standardizzati che vanno bene a prescindere dal tipo di trasporto.
Semplificando molto, l’idea è che per i tragitti lunghi si sfruttino i mezzi più economici, tipicamente il treno o la nave, e che si usi solo per la partenza e l’arrivo il trasporto su gomma, che è molto più costoso, lento e soprattutto inquinante, ma essenziale per raggiungere posti dove non arrivano navi o treni merci. Un esempio concreto può aiutare: un container può arrivare dall’estero via nave, per poi essere caricato su un treno merci apposito che arriva direttamente nel porto e fa il tragitto lungo, e poi spostato su un camion per il viaggio finale verso la destinazione in un piccolo paesino, quello che in gergo viene chiamato l’ultimo miglio.
Il trasporto intermodale è meno flessibile ma più economico del solo trasporto su gomma, ed è soprattutto un vantaggio per l’intero sistema: può contribuire a togliere molti veicoli pesanti dalle autostrade e a ridurre le emissioni, dato che tramite i treni merci e le navi si possono spostare decine di container alla volta.
Richiede però infrastrutture specifiche, come centri logistici e porti attrezzati per il carico e lo scarico dei container anche tramite binari, i cosiddetti interporti: su 24 interporti presenti in Italia, solo 4 sono al Sud, dove quindi si è sviluppata perlopiù la combinazione di nave e camion. I quattro interporti sono: quello di Bari; di Maddaloni-Marcianise, vicino Caserta; di Nola, in Campania; e infine quello di Catania. I primi due in questi giorni sono stati di fatto bloccati dalle proteste dell’autotrasporto.
L’interporto di Nola, in Campania (Wikimedia Commons)
La questione non è solo che al Sud sono pochi i porti dotati di agganci diretti con i treni merci, ma anche che poi la rete ferroviaria è comunque inadeguata per questo tipo di trasporto.
È innanzitutto poco capillare, soprattutto nella linea ad alta velocità per i passeggeri e ad alta capacità, il corrispettivo per le merci. Al Sud ci sono 181 chilometri di linee ad alta velocità e capacità, che rappresentano appena il 12 per cento del totale nazionale, e la stragrande maggioranza di questi chilometri si concentra in Campania. A questo si aggiunge poi che appena il 58 per cento della rete complessiva è elettrificata, e quindi ne resta quasi metà dipendente da vecchie linee a trazione termica, inadatte a sostenere flussi continui di merci pesanti.
La rete già di per sé vecchia e inadeguata è anche già satura per il trasporto passeggeri: è un problema noto che in Italia ci sono troppi treni rispetto alla capacità della rete, e questo è un problema ancora più grave nelle regioni meridionali, dove l’infrastruttura è ancora più carente.
Il risultato è che al Sud quando la nave scarica il container in banchina si finisce quasi sempre per usare un camion per l’ultimo miglio, e quando le merci arrivano dal Nord arrivano comunque perlopiù per strada visto che non ci sono ferrovie adeguate. Il Nord ha meno problemi perché ha collegamenti via treno più sviluppati con i paesi europei, dunque può compensare un po’ meglio un’eventuale interruzione del trasporto su gomma. Tranne quando le merci arrivano dal Sud, e infatti inizia a esserci scarsità di prodotti alimentari provenienti da qui in diverse regioni del Nord.
Al potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria al Sud era destinato un intero capitolo del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, il PNRR, cioè quel piano da circa 200 miliardi di euro di investimenti finanziati grazie all’Unione Europea. Di questi, 3,85 miliardi sono stati stanziati per potenziare le linee ferroviarie del Sud, con la costruzione di 119 chilometri di ferrovia ad alta velocità e capacità per il trasporto di persone che di merci.
L’opera simbolo di questi lavori è la linea Napoli-Bari, che collegherà i due versanti in poco più di 2 ore e permetterà ai treni merci di attraversare l’Appennino tra Campania e Puglia senza girarci attorno, e la continuazione della linea Salerno-Reggio Calabria, con anche l’accesso via terra verso il grande porto internazionale di Gioia Tauro. Il PNRR prevedeva anche la costruzione e l’adeguamento dei binari in banchina in diversi porti italiani, proprio per favorire il collegamento tra navi e treni, e l’allargamento di diverse gallerie, che ora sono troppo strette per il passaggio di alcuni tipi di treni merci.
I lavori sono in corso e paradossalmente in questi anni hanno complicato ancora di più le cose: le associazioni del trasporto ferroviario fanno notare da tempo che i cantieri del PNRR hanno provocato un calo del trasporto merci via ferrovia e la saturazione delle tratte rimaste libere.
È evidente che l’inadeguatezza della linea ferroviaria ha un ruolo prevalente nella mancata diffusione di un sistema di trasporto alternativo a quello su strada, ma in certa misura è anche colpa di com’è fatto il territorio italiano. Il trasporto via ferrovia comincia a essere conveniente oltre una certa distanza in poi, perché richiede investimenti e costi ingenti che vengono coperti solo con tragitti molto lunghi, generalmente dai 300 chilometri in su. Non è facile arrivare a queste distanze sul territorio italiano, men che meno nel solo Sud. E quindi alla fine in buona parte dei casi il trasporto su gomma resta comunque la soluzione di gran lunga più adottata.
Un corteo di mezzi pesanti e trattori a Campobasso, il 21 ottobre 2026 (ANSA/ENZO LUONGO)
A risentire dei disagi di questi giorni sono soprattutto i settori che fanno affidamento su rifornimenti continui e costanti.
Il primo è quello alimentare. Senza i camion che partono verso i mercati all’ingrosso, il settore ortofrutticolo non può spedire frutta e verdura fresca, che resta nei magazzini a rischio deperimento. Senza i trasporti la merce finisce per mancare anche dai supermercati locali, dato che nella grande distribuzione è frequente che le giacenze in magazzino siano tenute al minimo per ridurre i costi: è un tipo di organizzazione chiamata “just in time” (“appena in tempo”), che prevede di rifornirsi di materie prime e semilavorati esattamente nel momento in cui sono necessari.
A gestire la propria produzione in questo modo sono anche le grandi aziende alimentari che fanno affidamento su semilavorati deperibili. Diversi pastifici stanno infatti avendo difficoltà a ricevere nuove forniture di semola di grano duro, la materia prima con cui si produce la pasta secca. Alcuni stabilimenti hanno dovuto fermarsi, mentre altri hanno ridotto la produzione.
Lo stesso succede ai distributori di carburanti, che fanno affidamento su rifornimenti frequenti e non hanno grandi capacità per fare scorte durature.